CAFÉ適用で独自性が失われる!? 高額化が進む軽自動車が生き残るために必要なこと - ベストカーWeb

　2019年12月末の世帯当たり軽四輪車の普及台数は100世帯に54.40台となっている。特に一家に1台ではなく、ひとり１台という地方都市では生活の足としてなくてはならない存在だ。

　しかし近年、軽自動車は200万円することが珍しくなくなっており、コンパクトカーのほうが安い……なんてモデルまである状態だ。

　そんな高額化している軽自動車だが、今後導入される2030年度燃費基準を受けて、その価格がさらに上昇する恐れが出てきた。何が原因で価格の上昇が起きるのか？　また軽自動車がその独自性を守り生き残るためには何が必要なのか？　考察していく。

文／渡辺陽一郎
写真／TOYOTA、HONDA、DAIHATSU、編集部

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■性能向上で大人気も 価格が上がり続ける軽自動車

　2020年に国内で売られた新車のうち、軽自動車が37％を占めた。2012年以降は、おおむねこの比率を保っている。軽自動車は日本で最も多く販売されるカテゴリーになり、メーカー別販売ランキングでも、2020年にはスズキがトヨタに次ぐ2位に入った。

2000年から2020年で軽自動車の年間販売台数は5万台減ったが、普通車は逆に6万台増えたスズキ。それまで2位だったホンダは、同じ時期で軽自動車が2万台増え、普通車は16万台減った（写真はスズキ『ワゴンR』）

　好調に売れる軽乗用車の中で、約半数を占めるのがスーパーハイトワゴンだ。全高は1700mmを上まわり車内は広い。4名乗車時も快適で、後席を畳めば自転車などの大きな荷物も積める。後席のドアはスライド式で乗降性もいい。ミニバンのような空間効率と実用性により、子育て世代を中心にスーパーハイトワゴンは高い人気を得ている。

　軽自動車の販売ランキングでも、上位はスーパーハイトワゴンが独占する。1位はホンダ『N-BOX』、2位はスズキ『スペーシア』、3位はダイハツ『タント』だ。

　これらのスーパーハイトワゴンは、車内が広くシートアレンジも多彩で、電動スライドドアなどの装備も充実する。最近は先進的な衝突被害軽減ブレーキ、運転支援機能なども採用している。

『N-BOX』を代表としてよく売れているスーパーハイトワゴン。車室内の広さは圧巻で、初めて試乗した人のほとんどはその広さに驚く。ADASも普通車と同水準の仕様を用いる車種も増えてきているが、値段も段々と上がってきている

　安全装備の充実はもちろん好ましいが価格も高まる。例えばN-BOXでは、機能に対して価格の割安な標準ボディの「L」が155万9800円、エアロパーツなどを装着する上級の「カスタムL」は176万9900円、ターボを搭載して装備をさらに充実させた「カスタムEXターボ」は201万9600円に達する（駆動方式はすべて2WD）。

　スーパーハイトワゴンを含めて、軽自動車は競争が激しく、機能や装備と価格のバランスはライバル車も同等だ。スペーシアも割安な標準ボディの「ハイブリッドX」が152万4600円、上級の「ハイブリッドXSターボ」は183万5900円だ。タントは標準ボディの「X」が149万500円、上級の「カスタムRS」は185万3500円になる。

　このようにスーパーハイトワゴンの価格は、標準ボディの割安なグレードが150～155万円、カスタムと呼ばれる上級シリーズは、ターボと充実装備を搭載する仕様が180～200万円に達する。

　ちなみにコンパクトカーのホンダ『フィット』は、ノーマルエンジンを搭載する売れ筋の「ホーム」が171万8200円、e：HEV（ハイブリッド）の「ホーム」は206万8000円だ。軽自動車のスーパーハイトワゴンは、コンパクトカーに近い価格設定になる。

税込み171万円代から買えるホンダ『フィット ホーム』。全世界展開して生産台数が多いコンパクトカーは、国内専用の軽自動車よりお得になりがちだ

■2030年度燃費基準で不可避となるHV化によりさらに高額化!?

　そこで気になるのが今後の軽自動車の動向だ。国土交通省と経済産業省が発表した2030年度燃費基準は、2016年度の実績に対して、32.4％の大幅な燃費改善を求めている。

　燃費基準の達成度を判断する方法はCAFE（企業別平均燃費方式）だ。平均燃費でとらえるから、燃費性能の劣った車種を少数販売しても、優れた車種を多く売れば補える。この方式はすでに採用され、今は各メーカーとも達成できている。

　しかし2030年度燃費基準は厳しい。企業平均が25.4km/Lとされ、車両重量が1000kgの車種では、燃費基準値はWLTCモード燃費で27.3km/Lとされる。

　スーパーハイトワゴン軽自動車の車両重量は、軽い部類に入るスペーシアGが850kg、かなり重いN-BOXカスタムEXターボ4WDは1020kgだ。2030年度燃費基準に適合させるには、WLTCモード燃費を27～28km/Lに向上させる必要が生じる。

排気量660ccの軽自動車は、JC08より負荷が高いWLTCモードへ対応する難易度が高い。コンパクトカーのようにストロングハイブリット化したいところだが、コストやレイアウト成立性がそれを阻む

　現時点のWLTCモード燃費を、ノーマルエンジンを搭載した2WDで見ると、N-BOXは21.2km/L、スペーシアは21.2～22.2km/L、タントは21.2km/Lだ。スペーシアはマイルドハイブリッドを採用するが、WLTCモード燃費に関しては、N-BOXやタントとさほど変わらない。日産『ルークス』もマイルドハイブリッドだが、WLTCモード燃費は20.8km/Lだ。

　従って、スーパーハイトワゴンに対応する2030年度燃費基準が27.5km/Lであれば、今後は燃費数値を1.3倍程度まで向上させる必要がある。

　燃費数値を1.3倍まで向上させるには、一般的にはストロングハイブリッドが必要だ。例えばフィット ホームの場合、1.3LノーマルエンジンのWLTCモード燃費は20.2km/L、ストロングハイブリッドのe：HEVは28.8km/Lになる。ハイブリッド化による燃費向上は1.4倍だ。同様のことが軽自動車にも当てはまる。

　ストロングハイブリッドの搭載で重要なのが価格だ。フィット ホームe：HEVは、1.3Lノーマルエンジン車に比べて約35万円高い。e：HEVの装備が少し充実することを考えても31万円の価格差は残る。コンパクトカーの場合、ストロングハイブリッドとノーマルエンジンの価格差は30～35万円だ。

　仮に30万円でストロングハイブリッドを搭載できるとして、軽自動車のスーパーハイトワゴンにこの金額を上乗せすると、標準ボディの割安なグレードでも180万円、カスタムの上級グレードは210～230万円に達する。

　これでは軽自動車が商品として成り立たない可能性も生じる。近年のスズキは小型／普通車の販売にも力を入れて、1年間に10万台以上を登録する目標を達成したが、この背景には燃費基準への対応などによって軽自動車の売れ行きが下がることも含まれている。

　ダイハツも『トール』や『ロッキー』を積極的に宣伝している。2015年のダイハツの小型／普通車登録台数は、1年間にわずか1624台だったが、2020年はコロナ禍の影響を受けながら5万6000台を超えた。ダイハツの小型／普通車登録台数は、5年間で34倍に拡大している。これも軽自動車の先行きが不透明であるからだ。

　ただし小型／普通車を所有すると高額な税金を徴収されるから、軽自動車を廃止することはできない。だからといって軽自動車だけ燃費基準を緩くすることも難しく、対応を図るしかない。

写真のダイハツ『トール』は、トヨタやスバルへもOEM供給されているコンパクトカーだ。オリジナルはダイハツなのだが、トヨタ仕様の『タンク』『ルーミー』のほうが売れている

■軽自動車が独自性を維持しつつ これからの変化に対応するために必要なこと

　まず考えられることは、軽自動車に搭載するストロングハイブリッドのコスト低減だ。現時点でもコンパクトカーでは、ノーマルエンジンとハイブリッドの価格差が30万円台に収まる。軽自動車では機能を簡略化してマイルドハイブリッドに近づけ、車両の軽量化と併せて20万円の上乗せで2030年度燃費基準を達成できれば、存続も可能になる。

　軽自動車のクルマ造りを見直すことも大切だ。軽自動車は競争が激しく、内装の質、シートアレンジ、各種の装備を競いながら向上させてきた。安全装備の充実を筆頭にユーザーに大きなメリットをもたらしたが、価格の高騰も招いた。今後ストロングハイブリッドのコストが上乗せされるなら、スズキ『ワゴンR』やダイハツ『ムーヴ』など、求めやすいハイトワゴンを改めて充実させることも必要だ。

ダイハツ『タフト』。全車にガラスルーフを採用するなど、クルマに特徴を持たせつつ仕様のバリエーションを減らすことで低コスト化に取り組んだ。ADASは「スマートアシスト」だが、グレードによってその機能に制限がつくという点は残念

　例えばダイハツ『タフト』の「X」は、ガラスルーフのスカイフィールトップ、フルLEDヘッドランプ、電動パーキングブレーキなどを標準装着して、価格を135万3000円に抑えた。スカイフィールトップは省くとして、LEDヘッドランプと電動パーキングブレーキを装着した仕様が125万円前後のハイトワゴンを用意すれば、20万円のハイブリッドを加えても145万円に設定できる。

　燃費効率の向上を考えると、排気量を拡大する方法もある。直列3気筒1.5Lノーマルエンジンを搭載するトヨタ『ヤリス』の「Z」は、車両重量が1020kgでも、WLTCモード燃費は21.6km/Lに達する。軽自動車は車両重量の割に排気量が小さく、エンジンに重い負担を強いている。そのためにギヤ比もローギヤード化されて燃費で不利になる。

基準のガソリン車も優秀だが、最高級グレードの「Z」でもWLTCモードで35.4km/Lを叩き出す『ヤリス HV』。軽自動車と比較した時のネックは、やはり購入や維持にかかる税金の高さか

　軽自動車の開発者は「今の軽自動車にとって、燃費を含めて効率が最も優れている排気量は700～800cc」という。排気量の拡大でエンジン負荷を減らし、燃費を向上させる方法もある。

　ただし排気量の拡大は、慎重に対処する必要がある。自動車税は排気量を基準に成り立つから、排気量の拡大は、軽自動車税の増税とセットにされかねない。新車として売られるクルマの37％を軽自動車が占める今、税金を徴収する立場で考えれば、税額をなるべく増やしたい。軽自動車の税額を守るために、ボディサイズや排気量の拡大論議は慎重に行うべきだ。失敗すると本末転倒になってしまう。

現在軽自動車のエンジンルームは、1mmの隙間をいかに作るかのレベルでレイアウトが行われている。安易にエンジンを大きくすると、車体を大きくする路線に行ってしまいがちだが、それだと本末転倒だ

　中古車の有効活用も大切だ。新車価格が高まって購入しにくくなるのであれば、上質で価格の求めやすい中古車を市場へ積極的に供給することも大切になる。

　以上のように、2030年度燃費基準への対応では、軽自動車の価値を再認識する必要がある。公共交通機関が未発達な地域では、高齢者が軽自動車を使って日常の通院や買い物をしている。運転に不安を感じたら運転免許を返納すべきだが、それができない事情もある。

　軽自動車は小型／普通車と違って福祉車両の性格が強く、なおかつ生活に不可欠な社会インフラでもある。困っている人達を助けるのが軽自動車だから、その意義に反する制度を作ってはならない。日本の自動車制度を考える時、あらゆる側面において、軽自動車を常に尊重すべきだ。

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